нам курс «Расчёт самолёта на прочность». К своим студентам Антон Антонович относился бережно, считая желание учиться вечером подвигом. У него существовала двухуровневая система оценок. «Удовлетворительно» — человеку, добровольно пришедшему учиться после работы, меньше поставить невозможно, и «хорошо». «А на «отлично», как он говаривал, я эту науку и сам не знаю».

В1965 году пришло время защищать диплом. Дипломным проектом у меня была разработка ближнемагистрального пассажирского самолёта, «похожего на Ту-134». В КБ снабдили необходимыми материалами, подарили рулон ватмана высотой более чем полтора метра. Руководителем проекта стала моя супруга. В докомпьютерную эру существовало три метода выпуска чертежей. Двухтактный метод — циркулем переносят точки с чертежа на ватман, затем соединяют точки карандашом. Однотактный метод — на стол с прозрачной столешницей из толстого оргстекла, подсвечиваемый снизу (научное название «дралоскоп»), кладут чертёж, сверху ватман и при помощи лекалы и умелых ручек создаётся дипломный шедевр. Бестактный метод — на чужом чертеже ставишь свою фамилию.

Сейчас, боюсь, действует метод «ультрабестактный»: даёшь бабки, имеешь диплом, но это контрпродуктивно. Работали мы, в основном, однотактным методом, но конструкцию «улучшили». Пришел день защиты, больше всех забот у жены: надо упаковать чертежи, меня снарядить. Вдруг — паника на корабле: «Главный конструктор, иди быстрей сюда, на нашем самолёте дверей нет». Быстро провели доработку и вместе поехали в Москву, она на «Маяковскую», к бабушке, я на «Сокол», в МАИ. Полчаса срама — и на всю жизнь инженер. Защищаться было несложно, вопросов было много, отвечал я, мне кажется, нормально. Когда спросили, кем работаю, слукавил, сказал, что механик на Ту-22. Комиссия посовещалась и объявила: «Защитились на “хорошо”, поздравляем. Отныне вы инженер- механик по самолётостроению». Позвонил жене, встретились на «Маяковской». Против Владимира Маяковского был ресторан «София», зашли, вывернули карманы, и скромно отметили наши успехи.

Инженерный диплом — дело не последнее. Осенью меня послали учиться в школу лётчиков-испытателей на курсы ведущих инженеров. После окончания курсов получил свидетельство ведущего инженера по лётным испытаниям, это означает — должностной оклад 180 рублей, право подписывать лётные документы и ответственность по 86-й статье УК РСФСР (от 8 до 15 лет тюрьмы). Инженер-механик по самолётостроению — специальность военного учёта. Как только получил диплом, военкомат выдал мне военный билет лейтенанта запаса. Новенький военный билет офицера запаса дал возможность пройти лётную медицинскую комиссию и получить допуск к полётам. Это счастье наступит через полтора года, а пока я студент-вечерник, обременённый работой.

После отпуска, потраченного на обрубание хвостов, сразу послали в Казань — принимать Ту-22П, постановщик помех. Машина была готова, быстро оформили приёмку. Позвонил, вызвал экипаж. Утром подтвердили: экипаж вылетает, назвали номер рейса. Достал машину, еду в аэропорт, встречаю рейс — экипажа нет. Звоню на Базу, сообщают — экипаж утром отвезли в аэропорт «Быково», будем разбираться. Нашли экипаж в быковском ресторане, разобранный в хлам. Прилетели они на третий день, не очень пригодные для полётов. Завод негодует: конец месяца, надо закрывать план, мы всё оформили, самолёт наш, но военпред может оплатить затраты только после отправки самолёта. Умышленно не хочу называть фамилии «виновников торжества» — это известные заслуженные люди, но вот и на старуху бывает проруха. Для меня пережитый позор стал поводом к установлению жёсткого правила в организации и проведении работ. Полная ответственность за всё, за людей и технику. Калёным железом выжигал в себе бациллы «не моего дела». Судьба приготовила сотни экспедиций, испытательных и демонстрационных; всегда старался держать под контролем все детали процесса, и ни одного раза не засыпался.

Первый серийный Ту-22 К

Модификация Ту-22П оказалась очень эффективной и своевременной. На самолёте установили систему радиоэлектронного противодействия (РЭП). Испытания продвигались хорошо. Поскольку я был временно отлучен от в/ч, испытания заканчивал Виталий Михайлович Кулеш. Важнейшей задачей стали испытания Ту-22К. Испытательные задачи разделили между «24» и «25». На «24» выполнялись работы по испытаниям и доводке систем, обеспечивающих пуск ракеты Х-22. На «25» определялись лётные характеристики и отрабатывался локатор целеуказания «ПН». Полёты на «25» были большой продолжительности, по штурманскому расчёту всегда приходилось считать расход топлива. Однажды посчитал топливо и показал расчёт Олегу Ивановичу, он посмотрел и посоветовал добавить семь тонн. Спрашиваю, почему семь тонн? Ответ был прост: «Потому что больше не войдёт». Рассчитано всё правильно, с академической точностью, но за пять часов полёта могут возникнуть не предусмотренные заданием обстоятельства: ветер, грозы, высокие температуры на эшелоне. Всё это потребует дополнительного топлива. «Я в такие ситуации попадал, лучше переспать, чем недоесть». Будучи ведущим инженером на Ту-95 № 5, который был выделен для испытания вооружения, Олег Белостоцкий готовил полёт по вооруженческой программе. Экипаж — совместный с военными. Командиром — лётчик- испытатель Бобриков. Штурман — Р.Н. Симовских, бывалый специалист, кандидат наук. На правом сиденье инструктор М.А. Нюхтиков. Выполнили задание, заходят на посадку. Из облаков выскочили, а аэродрома нет — заблудились! Под ними незнакомый город. Белостоцкий увидел велотрек, сразу сообразил, что это Тула (в нашей стране был тогда ещё один велотрек, если не считать московский на стадионе Юных пионеров, но тот в Риге; если это Рига, то где море?), собрав волю в кулак, сказал по СПУ[27] «Тула»! Штурман — «Даю курс». Нюхтиков с гневом: «От Тулы я по Кагановичу дошлёпаю!» В те времена железные дороги называли «компасом Кагановича», в честь хозяина МПС СССР. Пришли на свой аэродром и сели. На пробеге два крайних двигателя встали. Топлива уже не было…

Потому Олег Иванович далее по жизни всегда трепетно относился к заправке топливом. Механику давал задание на заправку по бакам с учётом поправок на топливомеры, под заданием ставил свою подпись и контролировал заправку перед вылетом. Механики привыкли получать задание на заправку специальной запиской. Добровицкий дал команду инженеру машины «13» Б.П. Лопатникову: «Плесни керосинчику на пару часиков». Борис Павлович примчался ко мне за помощью. Пришлось дать мастер-класс Добровицкому, на что он сильно обиделся.

Многие не любят число 13. На 13-й машине во время предполётной гонки двигателя на максимальных оборотах разрушился диск турбины. Куски разлетелись на сотню метров, один кусок прошил самолёт, как бумагу, вспыхнул пожар. Самолёт № 13 сгорел дотла, хорошо никого не зацепило. Всё встало намертво, запретили даже запуск двигателей. Через пару недель мотористы объяснили причины разрушения. При запуске двигателя диски турбины прогреваются неравномерно, от тепловой деформации накапливаются внутренние напряжения, приводящие к разрушению. Начальство предложило взять любой двигатель и развалить его на стенде. Выбрали двигатель с «07», установили его на стенд Фаустовского полигона, и…