к снижению с эшелона, как ветер начал разворачиваться, и диспетчер передал нам указание следовать на пересечение посадочного курса ВПП 27. Недавняя сводка погоды сообщила, что у земли ветер неустойчивый, семь узлов, что не доставило мне особой радости – были определённые сомнения в том, что этот неустойчивый ветер будет встречным, что для посадки (и взлёта тоже) предпочтительнее попутного. И заход вряд ли будет спокойным, ведь в это время суток болтанка над холмистой местностью, с трёх сторон окружённой водой, будет обязательно, к гадалке не ходи!

Встал вопрос: с каким положением механизации выполнять заход? Если ветер попутный, то хотелось бы 40, это позволит уменьшить и поступательную, и вертикальную скорости на заходе. И запас до малого газа дополнительный появится под рукой. Когда летишь с закрылками 30, самолёт имеет меньшее сопротивление и проще разгоняется, к тому же скорость на заходе изначально выше. Попутный ветер увеличивает путевую скорость самолёта, что приводит к необходимости выдерживать увеличенную вертикальную скорость для того, чтобы остаться на глиссаде. Повышенная вертикальная скорость стремится увеличить приборную скорость, что надо компенсировать уменьшением тяги.

Уменьшать тягу до бесконечности нельзя – руды упрутся в упор малого газа. А самолёт, снижаясь сквозь потоки попутного ветра, по мере снижения высоты разворачивающегося в сторону встречного, бокового, да или просто ослабевающего, получает постоянный прирост приборной скорости. И если руды упёрлись в малый газ, то этот прирост уже ничем не скомпенсируешь – выпуск спойлеров в посадочной конфигурации является явной глупостью, а на высоте ниже тысячи футов это ещё и запрещено.

Однако есть ещё один фактор. Хоть в информации о погоде не передают о сдвиге ветра, сегодня он возможен. С этой точки зрения предпочтительнее закрылки 30: если вдруг скорость упадёт, самолёту будет проще разогнаться и уйти на второй круг при меньшем отклонении закрылков.

40 или 30? Дилемма!

Решаю планировать заход с закрылками 30, но ближе к развязке пересмотреть решение.

Цирк начался практически сразу после выхода на предпосадочную прямую на удалении десять миль. И ведь захватили курсовой луч далеко, и механизация уже выпущена на 5, но скорость гасла крайне медленно. То ли восходящие потоки воздуха мешали снижающемуся самолёту гасить приборную скорость, то ли попутный ветер местами ослабевал, но глиссаду мы захватили высоко и на изрядной скорости, поэтому пришлось рано бросать колёса, чтобы обеспечить дополнительное сопротивление. Однако это мало помогло – скорость ползла вниз неохотно. Как я и предполагал, ветер перед входом в глиссаду оказался попутным, двадцать узлов, поэтому оперативно решил, что буду садиться с закрылками 40. Однако до этого положения надо ещё добраться! Высота восемьсот метров, самолёт в глиссаде, шасси выпущены, режим малый газ – а скорость только-только упала ниже ограничения для закрылков 15 и – вот же зараза! – зависла на этом значении, погуливая вверх-вниз, а самолёт колбасится на воздушных ямах, то опуская, то задирая нос.

Выпустили на 15, скорость нехотя уменьшается. Приближается заветная тысяча футов, к достижению которой мы в обычных условиях должны быть стабилизированы. Правда, сегодня погода хорошая – визуальные метеоусловия, а воздух не совсем спокоен, в таких условиях правила авиакомпании позволяют продолжить заход с целью стабилизации не ниже высоты пятьсот футов. Чем нам, я в этом не сомневаюсь, и придётся воспользоваться.

Смогли выпустить закрылки на 25. Падение скорости стало более заметным. Давай же! Ещё немного… чуть-чуть ещё! Ну! Самолёт задирает нос на очередной воздушной яме, скорость прыгает вверх, затем, подумав – вниз…

– One Thousand, – бесстрастным голосом сообщает электронный дядька о пересечении высоты тысяча футов.

– Checked!

Скорость упала ниже 162 узлов91. Выждал секунду… Всё, можно выпускать на 40! Отключаю автоматику – скорость гуляет так, что автомат тяги, повинуясь заложенной в него логике работы, с большой долей вероятности будет её держать выше плюс десяти узлов от расчётной, которые являются границей стабилизированного захода. Наконец-таки появилась возможность добавить тяги, более того, её пришлось добавлять интенсивно – похоже, что выпуск закрылков совпал с очередным изменением ветра, и скорость бодро побежала вниз. Не менее бодро двигаю руды вперёд, удерживая штурвалом самолёт на глиссаде.

Успеваем-таки выполнить контроль по карте до пятисот футов. Вот теперь заход по всем критериям стабилизирован, если только можно считать таковым заход, при котором тебе приходится работать руками и ногами аки трактористу, выдерживая лайнер в пределах установленных границ стабилизированного захода, постоянно сужающихся по мере приближения к полосе.

Прошли двести футов, сто футов… Бросаю взгляд на направление и скорость ветра: всё ещё почти попутный, скорость 10 узлов.

Ух! Самолёт вдруг получил ощутимый пинок под хвост, скорость скакнула вверх, я уменьшаю режим. Темп замедлился, но цифры всё ещё предательски ползут на увеличение. Правой рукой продолжаю передвигать руды назад, чувствую, что ещё немного и поставлю малый газ.

Мы вот-вот долетим до торца полосы, режим стоит почти на малом газе, но скорость и не думает падать! Наоборот, она медленно, но уверенно лезет вверх от расчётной. Плюс восемь, плюс десять… двенадцать! Отчетливо запомнилось значение 156, при том, что расчётная скорость 143. И стройная зелёная стрелочка тренда в сторону ограничения.

Ставить малый газ в попытке удержать скорость на такой высоте нет желания – рискованно! Скорость ведь не просто так выросла, не потому что глупый пилот держал повышенный режим, она выросла потому, что самолёт попал в порыв ветра. И как внезапно попал, так же внезапно может и выйти, и вот тогда на такой небольшой высоте у меня не будет пространства для манёвра. Скорость бодро устремится вниз, самолёт провалится вслед за ней, а с малого газа движки будут раскручиваться слишком долго… С закрылками 40 самолёт наш как планёр совсем плох, вариантов будет немного и все не самые радостные. Вон, в Дубае недавно Боинг-777 разложился, пишут про сдвиг и падение скорости у самой земли в момент ухода. Ну его на фиг!

– Unstabilized, Go Around!92

Руды вперёд, штурвал плавно на себя. Убираем закрылки на 15, рычаг шасси вверх…

Уходим.

– Серёж, будем с тридцатью заходить. Условия мы сами видели, скорость будет гулять. В общем, как в SOP – если скорость выскочит за +10… -5, но не выше +15… -10, и я буду чувствовать, что справлюсь с отклонением за короткое время, заход продолжим. Будем готовы снова уйти на второй круг. Окей?

Сергей кивает.

Забрались на четыре тысячи футов, и спокойненько так летим. Не колбасит. Красивые виды вокруг.

Улыбаясь, обращаюсь к коллеге по кабине:

– А ты молодец, Серёга! Знал, в какую сторону не надо лететь!

Повторный заход выдался не менее интересным, но мы уже были готовы к выкрутасам ветра. Снова большую часть снижения пришлось лететь почти на малом газе, снова пришлось увеличивать режим после выпуска закрылков на 30 и работать руками и ногами, но основной цирк был впереди, и я его терпеливо ждал.

При первом же движении скорости вверх поставил руды на малый газ. Скорость удивлённо замерла, я тут же режим чуток добавил.

Сто футов. Скорость висит на плюс восьми. Семьдесят футов. Плюс девять. Тенденция к росту. Побеждаю в себе желание поставить малый газ – ещё рано! Пролетаем торец, очередной беглый взгляд на скорость – так и держится.

Тридцать футов, двадцать… Мысленно пожимаю плечами и ставлю малый газ, теперь уже бессмысленно бояться – планета прямо под колёсами. Подтягиваю штурвал на себя – аккуратно, чтобы не взмыть. Скорость-то повышенная.

Руды стоят на малом газе, а самолёт мчится в метре от земли. Под носом самолёта мелькают знаки зоны приземления, её граница неумолимо приближается, а мы всё ещё висим в воздухе – хоть самолёт и снижается, но колёса никак не могут найти землю, так как полоса в Пуле вогнута к центру, и бетон натуральным образом уходит из-под колёс.

Собрался в пружину… Очень вероятен повторный уход на второй круг. «Не на второй, на третий!..» – поправляю себя мысленно. Решаю: в третий раз