журнале. Некоторые виды грузовых самолетов называют танкерами. Все эти слова напоминают пилотам: они не первые, кто ведет свои суда по голубой глади, и вода господствует в мире летающих машин так же, как и в мире, подарившем авиации язык.

В сентябре 2002 года я жил в Кидлингтоне, в окрестностях Оксфорда. Я оставил свою работу в бизнес-консалтинге, поступил в летную школу – и уже почти ее окончил. Я сдал все теоретические и практические экзамены, правда, в финале вышла небольшая загвоздка.

Во время учебы будущий летчик должен освоить как бес-приборное пилотирование, во время которого ты ориентируешься по местности, по карте и по памяти, так и слепой полет, позволяющий при плохой видимости идти по приборам. Как и многих пилотов, проходящих обучение в Европе, отрабатывать бесприборное пилотирование, меня послали в безоблачную Аризону. Там всегда солнечно и полно ферм, так что инструкторы могут, как в родной Англии, отдавать тебе команды в стиле комедийного сериала «Отец Тед»: «Штурвал на себя – коровы станут больше! Штурвал от себя – коровы станут меньше!» После этого я вернулся в пасмурную Европу. Тут «по коровам» не полетаешь, и очень удобно осваивать пилотирование по приборам.

Самое главное в слепом полете – научиться сажать самолет. Снижаешься над посадочной полосой, следуя указаниям с земли, а перед самым приземлением снова начинаешь управлять самолетом по визуальным ориентирам. Смотришь в лобовое стекло кабины и сажаешь самолет, как будто никаких облаков нет – но, конечно, только если можешь разглядеть полосу или хотя бы посадочные огни. В определенный момент, в нескольких сотнях футов над землей, ты должен понять, сможешь ли переключиться в бесприборный режим. Если полосу не видно из-за облачности, дождя, снега, тумана или еще какого-нибудь метеорологического явления, посадка отменяется. Надо либо уходить на второй круг и пробовать снова, либо ждать в воздухе, когда погода улучшится, либо пытаться приземлиться где-то еще.

Однако даже на северо-западе Европы не каждый день найдешь подходящие для учебных целей густые облака, которые будут рассеиваться на нужной высоте. Поэтому инструкторам приходится идти на разные ухищрения, чтобы не давать своим подопечным видеть окружающий мир. Бывает, что окна кабины со стороны курсанта закрывают полупрозрачными панелями или требуют надевать специальные козырьки или затемняющие очки – да, и такие немудреные методики до сих пор применяются в эпоху реактивных самолетов. C этими козырьками и панелями не видишь ничего, кроме приборной доски. В какой-то момент инструктор либо убирает затемнение, чтобы ты мог приземлиться, либо оставляет все как есть и велит уходить на второй круг. На двухмоторных машинах, когда приходит время отменять посадку и набирать высоту, инструктор может еще и отключить тягу одного из двигателей, имитируя технические неполадки в самый ответственный момент.

Во время итогового экзамена по приборному пилотированию, когда мы снизились до минимальной высоты над аэропортом Бристоля, экзаменатор начал убирать панели с моего окна. Теперь я мог частично видеть посадочную полосу – и продолжил снижение, полагая, что инструктор сейчас полностью освободит мне обзор. Но вместо этого он повернулся ко мне и сказал: «Вы сейчас допустили грубейшую ошибку приборного пилотирования. Продолжили заход на посадку, не имея возможности для полного визуального наблюдения». Ужасно расстроенный, я развернулся и взял курс на нашу базу.

На следующий день я сдавал экзамен снова. На этот раз все пошло куда лучше. «Наконец-то я вышел в просвет», наверное, можно назвать любимой фразой курсантов, осваивающих приборное пилотирование. Но на следующий день мне позвонил мой инструктор – оказалось, хоть экзамены я и сдал, согласно записям в моем бортовом журнале, для получения права на управление воздушным судном не хватало летных часов, и мне нужно пробыть «наверху» еще три часа и тринадцать минут.

«Куда полетим?» – спросил я. Он рассмеялся и ответил: «Да куда хотите». Нечасто скованным жестким графиком пилотам гражданской авиации случается такое слышать. Мы еще даже не оторвались от земли, но было ясно: впереди чудесный день – самолет ждет, августовское солнышко припекает, над Северной Англией в кои-то веки чистое небо, и лети куда хочешь. Инструктор даже разрешил взять с собой подругу.

Мы оторвались от земли и взяли курс вдоль Ла-Манша на Дувр. «Когда-нибудь бывали в Кентербери?» – спросил инструктор. «Нет», – ответил я. Мы развернулись и взяли курс на северо-запад. Долетели почти до собора. На небе начали собираться кучевые облака. Мы повернули к истоку Темзы и полетели между рекой и морем. Пройдут годы, и я выучу на память все ее изгибы, бесчисленное количество раз подлетая к Лондону. Мы пролетели над Эссексом, Саффолком и взяли курс на Норфолк и Фенские болота.

Нас обогнали несколько американских истребителей с военной базы неподалеку. Их скорость было не сравнить с нашей – «порше» против трехколесного велосипеда. Когда американцы просвистели мимо, ощущения были такие, будто сами мы летим вообще задним ходом.

Повернув назад к Оксфорду, мы увидели, что небо над Юго-Восточной Англией усыпано пухлыми дождевыми тучками – они сияли на солнце, как одуванчики на лугу. Следующие полчаса были, возможно, самыми веселыми в моей летной практике. Я от души развлекался, лавируя между облаков, убегая от ливня, обманывая солнце, ветер и землю.

Я пытался понять, что же мне напоминают эти мои маневры. Двигался я, как звездолет из малобюджетного фантастического фильма, угодивший в полосу астероидов. А по ощущениям это было похоже на гигантский слалом. Резко влево, резко вправо и вниз. Я лихо облетал мягкие воздушные кочки. Я повернулся и взглянул на свою приятельницу. Она улыбнулась и показала мне два больших пальца вверх. Инструктор тоже явно был доволен. После того как мы приземлились, он сказал, что очень любит такие полеты с пилотами-новичками, над которыми не нависают ни экзаменационные страхи, ни должностные инструкции.

С тех пор меня часто тянет так порезвиться – полетать вровень с облаками. Маленькое облачко может быть всего несколько десятков метров в длину. Это больше, чем самые маленькие самолеты, на которых мне приходилось летать, но меньше «Боинга-747». Наверное, мой мозг, каждый день неусыпно следящий, чтобы тело нигде не застряло, ни обо что не ударилось, рад развлечься, помогая мне нырять между гигантскими белыми глыбами – невесомыми почти до бесплотности, но на вид тяжелыми, как горы.

Еще приятнее лететь прямо сквозь облако. Врезаться в эти грандиозные воздушные замки, словно они не более чем мираж, или словно ты сам стал бесплотным духом – для пилота-новичка совершенно особое удовольствие. Бывают облака меньше самолета, бывают размером с город, бывают трехмерные облака, подобные небесным озерам, – влетаешь в