недостатку рабочей силы, а это ограничивало дальнейшее развитие. Плотность населения в десяти районах Читинской области, которая граничила с КНР и Монгольской Народной Республикой, в 1950 году составляла только 1,5 человека на один квадратный километр. Сельское население на этой же территории сократилось после коллективизации. Другой проблемой была удаленность от городских и индустриальных центров. Чита, областная столица, находилась в 6208 километрах от Москвы на поезде. Многие потребительские товары, техника, топливо и даже продукты питания должны были ввозиться в пограничный регион по железной дороге.

В послевоенные годы регион занимал низкую позицию в иерархии при распределении капитала, а его экономическая производительность отставала от общегосударственных норм. Ситуация с сельским хозяйством была не лучше. Тракторов было мало, и по большей части выпущены они были еще в начале 1930-х годов. Только девять из 241 колхоза в десяти пограничных районах Читинской области были электрифицированы к 1949 году, три четверти домов в сельской местности нуждались в ремонте или не подлежали восстановлению. Медицинское обслуживание было в плачевном состоянии, а школьная система отставала. Из-за недостатка материального стимулирования существовала острая нехватка врачей и учителей[664].

Несмотря на все эти трудности и на то, что как советский оплот на границе с Маньчжоу-го поселок был малозначим, численность населения Отпора подскочила с 2300 в марте 1952 года до 7767 к началу 1954 года. Рост в первую очередь был вызван высокой потребностью в железнодорожниках для работы с грузовыми поездами. Отпор как следствие был повышен в статусе и 3 июля 1954 года превратился в рабочий поселок[665]. Однако в начале 1950-х годов жилищные условия в Отпоре оставляли желать лучшего, а железная дорога, несмотря на рост численности населения, продолжала испытывать дефицит рабочей силы. Вместо необходимых 1200 железнодорожных служащих, в 1952 году на станции в Отпоре работали только 980 человек. Железнодорожная администрация могла обеспечить только половину своих работников более-менее сносным жильем. Чаще всего целые семьи вынуждены были ютиться в маленьких комнатках. 185 человек проживало в простых избах и землянках, а 298 – в общежитиях или комнатах для проводников поездов. Более того, почти 500 железнодорожников проживали в «красной деревне» – парке вагонов, который в 1952 году состоял из восьми пассажирских вагонов и пятидесяти шести теплушек[666]. Как минимум до 1951 года в Отпоре существовала только одна общественная баня. Обеспечение продуктами питания было неудовлетворительным. Только один железнодорожный вагон, оборудованный под продуктовый магазин, нерегулярно циркулировал между Борзей и Отпором, в столовых также был недостаток еды[667]. Только к середине 1950-х годов жилищная ситуация улучшилась. Летом 1956 года все семьи, проживавшие в вагонах, наконец смогли переселиться в новые дома, и «красная деревня» была ликвидирована[668].

Истории первопроходцев Отпора, рассказанные ветеранами сегодня, часто похожи. В 1955 году сразу после окончания Читинского железнодорожного техникума Вера Николаевна Золотарева приехала в Отпор для работы на станции. Как и большинство новоселов, она была еще подростком. Золотаревой повезло, и в одном из шести общежитий железнодорожников ей предоставили место в комнате, которую она делила еще с пятью девушками. В 1953 году шестнадцатилетний Юрий Иванович Козлов начал свою карьеру на советской железной дороге в Отпоре, где проработал всю жизнь, кроме перерыва для военной службы на Дальнем Востоке. Сначала он работал слесарем, но вскоре переквалифицировался сначала в кочегара, а затем в машиниста. Свой первый год в Отпоре Козлов прожил в теплушке. Его будущая жена Валентина, которая приехала в 1957 году, сильно удивилась, выйдя из поезда: «Когда я приехала из Брянска, это мне показалось дико. Растений вообще не было ‹…› домов было мало». После того как Козловы поженились в 1958 году, им была выдана квартира в новом двухэтажном доме[669].

Создание эффективного канала перевозки людей и грузов между Читой и Советским Союзом, а также новой государственной границы в период дружбы двух народов требовало топонимических изменений. Отпор, как и многие другие пограничные поселения, воплотил в себе политическую историю, как было показано в главе 5. Железнодорожный разъезд 86 во время советско-китайского конфликта 1929 года играл центральную роль. После того как советские войска одержали победу над китайскими и белоэмигрантскими силами на ст. Маньчжурия, железнодорожный разъезд был наделен символической и стратегической значимостью, получив название «Отпор». В 1953 году, однако, областные чиновники попытались убедить Москву в необходимости переименовать пограничное поселение в «Забайкалье», считая, что название «в настоящее время не соответствует нашим дружеским отношениям с Китайской Народной Республикой»[670]. Министерство иностранных дел совместно с Министерством путей сообщения всецело поддержали предложение, так как существующее название «несомненно, может вызвать недоумение у многих китайских товарищей, прибывающих через эту станцию в Советский Союз»[671]. Предлагались также и другие названия. В конце 1958 года среди жителей Отпора ходили слухи, что их поселок вскоре переименуют в «Дружбу»[672]. Возможно, московские бюрократы оказались чутки к некоторому охлаждению двусторонних отношений после того, как на XX съезде КПСС в 1956 году Хрущев зачитал «секретный доклад». И, опасаясь, что в ближайшем будущем потребуется еще одно переименование, ответственные лица в 1958 году сделали выбор в пользу нейтрального названия «Забайкальск»[673].

Советское пограничное поселение в определенном смысле воспроизвело фронтирный дух г. Маньчжурия полувековой давности, однако разница была очевидной. Маньчжурия отчасти была построена на частные средства, а строительство в Отпоре/Забайкальске было полностью обеспечено государственными средствами. Мотивация людей, пустивших корни в г. Маньчжурия в 1900-х годах и Отпоре в 1950-х, годах также различалась. Мигранты в первом случае прибывали отдельно, привлеченные в основном предпринимательскими возможностями, а во втором случае люди приезжали группами, направляемые государством на работу на государственных предприятиях.

Переезд этих людей из внутренних территорий государства к его пограничью демонстрирует еще одно яркое отличие пионеров г. Маньчжурия позднего царского периода и пионеров Отпора 1950-х годов. Валентина Васильевна Козлова и Вера Николаевна Золотарева провели свое детство и отрочество во внутренних советских областях, вдалеке от китайской границы. Только Юрий Иванович Козлов, родившийся в 1937 году в одной из деревень Борзинского района, был «старожилом». Однако правила на границе с Маньчжоу-го были такие строгие, что даже Юрий никогда не бывал в Китае. После 1945 года граница оставалась практически закрытой для местных жителей, а пограничная зона для всех советских граждан[674]. Жителям советского пограничья с 1930-х годов требовалось получение специального пропуска для прохода в пограничную зону. Этот штамп в паспорте отличал их от обычных советских граждан. Власти поддерживали строгий пограничный режим, несмотря на провозглашенную дружбу и настойчивые заверения, что «вопрос о границах, в нынешнем его понимании, постепенно перестанет существовать» внутри коммунистического полушария[675]. Забайкальск оставался «закрытым поселением» внутри зоны, границы которой строго патрулировались.

ВОЗВРАЩЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: СОЗДАНИЕ НОВОГО ТРАНСПОРТНОГО ЦЕНТРА

Советский Союз передал свои права на железную дорогу китайскому правительству к концу 1952 года, однако потребовалось еще два с половиной года, чтобы Забайкальская железная дорога передала маньчжурские ширококолейные пути и прилегающее железнодорожное оборудование, дома, парк вагонов и подвижной состав Китаю. 1 июля 1955 года Китайская железная дорога начала самостоятельную работу на приграничной станции, и более трехсот советских железнодорожников Маньчжурии, постоянно проживавших в общежитии при советском консульстве, вернулись на родину. Другие советские учреждения и предприятия впоследствии закрылись. Советское консульство закрылось в декабре 1956 года, и советские грузоперевозочные компании, на которых в 1950-х годах работало до шестидесяти человек, закрыли свои двери в конце 1962 года. Большинство советских работников, покинувших ст. Маньчжурия, поселилось в Забайкальске. Численность советских граждан (включая русских эмигрантов) в г. Маньчжурии сократилась с 4000 в 1945 году до 2944 в 1951 году и продолжала уменьшаться до 138 – в 1955 году, а в 1960 году составила всего лишь 66 человек[676]. Полное восстановление китайской власти над Северо-Восточным Китаем и репатриация российских эмигрантов, о которой будет говориться дальше, приведут к дальнейшему отдалению китайского и советского пограничных регионов. В начале 1950-х годов советские граждане еще были частью городского пейзажа, а китайские продавцы еще приветствовали советских покупателей на достаточно хорошем русском языке, однако европейское лицо на улицах г. Маньчжурия стало редкостью десятилетие спустя[677].

Несмотря на эти процессы