его малой привлекательности – избалованный американский водитель настаивал на праве свободного пользования автомобилем. Номинированный на «Оскар» короткий мультфильм под названием «Что там на Земле!», который вышел в 1960-х и сейчас считается классикой, представлен в виде документального фильма марсиан о нашей планете, увиденной с космических кораблей. Металлические организмы, передвигающиеся на колесах, воспринимаются как доминантный вид. Хотя каждый из этих организмов поражен по меньшей мере одним двуногим паразитом.

«Город после автомобиля» стал итогом размышлений, в которых сочетались реализм и воображение. Внимание в книге было сосредоточено на идее о том, что, хотя мы и не откажемся от автомобиля с его скоростью и маневренностью, но все же, возможно, предпочтем систему автомобилей по требованию, сохраняющую персональную мобильность без нагрузки, связанной с личным владением, автостоянками и хранением. Режим машины по требованию обладает и другими значительными преимуществами. Система, в которой автомобили везде легко доступны и ими можно распоряжаться свободно, преобразовала бы взаимодействие между различными видами транспорта, которые сегодня, если говорить о подвижности, вызывают огромные пробки. На идею о введении подобного режима для автомобилей вдохновило повсеместное внедрение велосипедов для общего пользования, и они же послужили моделью.

Созданное в 2009 г. изображение возможной схемы работы системы распределения автомобилей в существующей городской зоне – бостонском районе Бэк-Бэй

Со времени написания «Города после автомобиля» многие из наших предсказаний стали реальностью. Сначала появилась компания каршеринга Zipcar, а сегодня самые разные виды автомобилей по требованию, предоставляемые множеством компаний, стали обыденностью в городах во всем мире. Как часто происходит, нововведения начались в Европе, где городское планирование имеет долгую историю, а потом идея распространилась. Но внедрение проходило медленно. Личный автомобиль более ста лет был укоренившейся привычкой (и символом статуса) в развитом мире, и особенно в Соединенных Штатах. Я тоже этого не избежал. Благодаря своей романтической привязанности к автомобилю американцы тратили больше денег на транспорт, чем на еду. Инвестиции бизнеса в городские земли и инфраструктуру основаны на системе личного транспорта. Как правило, примерно треть территории американского города отведена под парковку, будь то места для стоянки на улице, на открытых площадках или в гаражах. В Лос-Анджелесе больше парковочных пространств, чем домохозяйств. И тем не менее 95 % времени большинство машин простаивает.

Многие возлагают свои надежды на новый режим работы автотранспорта в связи с внедрением беспилотных машин. Мы уже знаем, что технология существует, и некоторые энтузиасты говорят, что мы почти полностью перейдем на беспилотные автомобили всего через несколько лет. Я не эксперт в области искусственного интеллекта или систем контроля, которые требуются для того, чтобы беспилотные автомобили стали безопасными и универсальными, но интуиция подсказывает мне, что мир беспилотных машин ждет нас, скорее, не через несколько лет, а через несколько десятилетий, а это долгий период в жизни городов. Сорок лет назад в китайских городах не было высоток вообще; в наши дни китайские города могут похвастаться самым большим сосредоточением высотных зданий, которое когда-либо видел мир (и самым высоким уровнем заторов, что совершенно не случайно).

По моему мнению, для того чтобы сломить сопротивление переменам, необходим крупномасштабный прототип: одно место, один город, где вариант с личным транспортом будет исключен и где можно протестировать и доказать эффективность концепции автомобилей по требованию. Конечно, там должны быть автомобили доставки и экстренных служб; Uber и похожие сервисы; автомобили для людей с ограниченными возможностями и для немощных. Но лучший способ протестировать и ускорить внедрение идеи о городах без личных автомобилей – создать городской прототип. Это дает понимание логистики, экономики и технологии контроля; это способ разработки планировочной структуры города, в которой аэропорты, железнодорожные вокзалы и большие здания будут спроектированы так, чтобы обеспечивать хранение и отправку автомобилей по требованию.

Рассмотрим типичный общественный гараж в системе, подобной современной, где люди паркуют свои машины. Если принимать во внимание все рампы и схему внутреннего движения, а также потребности в пространстве для маневра при въезде и выезде, то для средней машины объемом чуть больше 17 м3 требуется 79,2 м3 пространства гаража – соотношение больше чем 1:4. Автоматизированная система хранения и отправки, которая распределяет арендованные машины (в случайном порядке) по нажатию кнопки – как автомат с газировкой, – привела бы к сокращению этого соотношения почти до 1:1. Подобная новая система хранения и отправки дает ощущение того, насколько радикально другой могла бы стать жизнь.

Для проектировщиков создание такого городского прототипа будет означать возвращение к главным принципам. Как войти в здание, в котором нет массивного гаража, а всего лишь маленький встроенный бункер, где находятся автомобили в ожидании заказа? Чего потребует проект аэропорта, железнодорожного вокзала или любого другого подобного сооружения в городе с необходимостью бесперебойного перехода от одного типа транспортных средств к другому? Как изменятся концентрированные места для покупок, будь то торгово-развлекательные центры или рынки, когда для доступа к ним больше не будут нужны массивные ярусные паркинги или заасфальтированные открытые автостоянки с широкими рядами парковочных мест, где тысячи людей маневрируют, затрачивая нервы, в поисках места, чтобы поставить свою машину? Возникают и более серьезные вопросы. Например, будет ли система автомобилей по требованию способствовать большему рассредоточению города или, наоборот, приведет к большей плотности застройки в результате концентрации терминалов автомобилей по требованию вокруг вокзалов скоростного транспорта?

Возможность реализовать такой эксперимент с прототипом – в котором изменяется единственная крупная переменная – предоставляется в тех местах, где в настоящее время строятся целые города или районы городов. Очевидным выбором мог бы стать Китай, который занимает ведущее место по производству электрических автомобилей. Это государство все еще находится в процессе возведения совершенно новых городов – около 400 в стадии строительства или на чертежных досках. У Китая есть желание и технологический опыт для того, чтобы играть ведущую роль в области городского транспорта. Как и в любом проекте подобного преобразующего характера, необходимо сотрудничество общества и частного сектора.

Такой город-прототип позволил бы провести побочные эксперименты по структуре города. Я считаю, что идеальный город должен предоставлять по меньшей мере треть своей территории под открытые пространства в виде парков. Просуммируйте каждый участок зеленого пространства на Манхэттене – каждый «карманный» парк размером не больше, чем участок под зданием; каждую велосипедную дорожку вдоль берега; каждый озелененный треугольник – и выяснится, что только около четвертой части острова попадает в эту категорию. А теперь представьте Манхэттен, где в остальной части острова было бы распределено озелененное пространство такого же размера, как территория Центрального парка. Парковая зона покрыла бы свыше трети площади Манхэттена.