С примотанным к уху будильником было неудобно, но если я хотел просыпаться каждый час и проверять направление, высоту и скорость полета, выбирать не приходилось.

Как и любой сознательный рабочий, я предпочитаю не списывать вину на инструменты, но в этом случае меня действительно подвел автопилот. Он хорошо справлялся с главной задачей – не дать шару столкнуться с землей. Однако он был сконструирован для использования пилотами, пребывающими в сознании, а потому не реагировал, когда шар поднимался слишком высоко, и вступал в дело, только когда он оказывался слишком низко. Если шар спускался ниже заданной высоты, автопилот включал горелки и давал сигнал тревоги. Незатейливо, но эффективно: шар поднимался, а пилот понимал, что происходит. Но автопилот был совершенно бесполезен, когда шар поднимался выше, чем должен был лететь. Единственным способом снизиться было выпустить горячий воздух или гелий, потянув за одну из веревок «Британник Челленджера», а этого автопилот не умел.

Не менее тревожным было и то, что подъем действительно направил шар на неверный путь. Мой курс на 9 градусов отклонился к востоку от северного направления. Я позвонил в штаб экспедиции по спутниковому телефону «Иридиум», и Клайв Бейли однозначно сказал, что мне срочно нужно снизиться и найти путь, ведущий к северу. Пока «Британник Челленджер» терял высоту, я каждые несколько десятков метров оценивал направление полета. Затем я передал в штаб свои замеры. К этому времени Брайан Смит сменил уставшего после ночного дежурства Клайва Бейли. Брайан Джонс через несколько часов после начала миссии отправился на более важное мероприятие в Америке, и Клайв Бейли взял на себя обязанности руководителя полета.

– У меня получилось три-пять-семь градусов на тысяче шестистах метрах. Затем три-пять-ноль градусов на тысяче пятистах пятидесяти метрах и три-четыре-ноль градусов на тысяче четырехстах шестидесяти метрах, – сказал я.

Может показаться, что разница в путях была не слишком многообещающей. И все же это разница в 17 градусов на 120 м высоты. Такая разница в направлении в той точке – в 600 морских милях от Северного полюса – увела бы меня более чем на 55 км в неверном направлении, поэтому мне обязательно нужно было выбрать правильный курс и придерживаться его.

– Предлагаю тебе следовать курсом три-пять-ноль градусов, пока не придет следующая метеорологическая сводка от Люка, – сказал Брайан.

Я быстро понял, что если не полностью, то в значительной степени завишу от Люка Трюллеманса и его штаба. Они анализировали мое местоположение и имели полный доступ к метеорологическим сводкам. Они советовали мне, какой курс выбрать. Решения принимал я, но при этом нисколько не сомневался, что впоследствии, когда навалится усталость, в дело вступит штаб экспедиции.

Рано утром я пролетел над северной оконечностью Шпицбергена, примерно в 80 км восточнее стартовой площадки Андре на острове Датский. Я обрадовался, что миновал место начала его экспедиции. Теперь мне предстояло пересечь полосу воды подо мной. Я видел ее лишь сквозь случайные просветы в облаках, но сильнее всего боялся, что в конце концов придется вместе с шаром садиться в море.

Вода внизу казалась черной и смертоносной. Я слышал завывания ветра, который сдувал пену с волн ледяного моря в полутора тысячах метров подо мной. Плавание никогда не было моей сильной стороной, а одна мысль о попытке выжить в ледяной воде среди айсбергов вселяла в меня настоящий ужас. Производители гидрокостюма утверждали, что он будет три часа защищать меня от холода, но я не был уверен, что он справится с задачей в таких суровых условиях. Шок от посадки в ледяную воду мог оказаться слишком силен. А если бы я все же выжил при посадке, уже через несколько секунд я лишился бы чувствительности в руках и потому не смог бы надуть спасательный плот. В лучшем случае я продержался бы в воде не больше часа, а скорее и меньше, и за это время вертолет не успел бы прилететь из Лонгйира мне на помощь.

В два часа дня Брайан позвонил мне по спутниковому телефону.

– Дэвид, ты достаточно ешь и пьешь? – спросил он.

– На сублимированные продукты меня пока не тянет. Перебиваюсь закусками – сэндвичами и супом. И пью много воды.

– Что с автопилотом? На него можно положиться?

– Он похож на женщину, Брайан. Темпераментный, стоит немалых денег и никогда не делает того, что от него просят.

Брайан рассмеялся. Я понимал, что в моих словах сквозит сексизм, но для политкорректности было не время. Я всегда считал, что в тяжелую минуту хорошая шутка настраивает на нужный лад лучше всяких воинственных речей. Брайан тотчас понял, что я имею в виду, и отметил, что я пребываю в прекрасном настроении. В моменты, когда возникает неизбежный кризис, юмор поднимает дух лучше неискренней бравады.

– Есть другие новости? – спросил Брайан.

– Да.

– Какие?

– Говорить обязательно?

– Мне лучше быть в курсе всего, Дэвид.

– Совсем всего?

Невзирая на помехи, я услышал раздраженный вздох Брайана.

– Да. Совсем всего.

– Я написал себе на ногу.

– Что? Можешь повторить?

– Лучше не буду.

– Ты написал себе на ногу, верно?

– Да.

Брайан снова рассмеялся, и затем крикнул другим людям в командном пункте:

– Он написал себе на ногу. Да, Дэвид. Он описался. – Далее он вернулся к телефону. – Но почему, Дэвид?

– А что прикажешь делать в гидрокостюме? Когда нужда зовет, у меня не остается времени его снимать.

Надо мной снова посмеялись, но в командном пункте не знали и половины моих злоключений. В резиновом гидрокостюме мое вспотевшее тело раздулось, как сарделька. Я так промок от пота, что едва заметил, когда помочился на ногу.

Брайан снова взял трубку.

– Думаю, ты будешь рад услышать, что, судя по термограммам, ты сейчас летишь над ледяной шапкой. Можешь снять гидрокостюм.

Я даже вскрикнул от радости.

Лететь на «Британник Челленджере» оказалось проще, чем я ожидал, даже несмотря на строптивый автопилот. Сложнее всего мне было осознать, что розьер обладает гораздо меньшей маневренностью и требует меньше внимания, чем монгольфьер, наполняемый горячим воздухом. За подъемную силу в основном отвечает камера с гелием, находящаяся в центре оболочки, а горячий воздух, который ее нагревает, нужен главным образом для проведения тонкой настройки. Поскольку я летел под постоянным солнечным светом в условиях полярного лета, мне приходилось лишь время от времени зажигать горелки, чтобы компенсировать ночное охлаждение воздуха.

У меня была одна задача – держать курс. И все же порой приходилось немало маневрировать, чтобы находить высоту, на которой ветровой поток был направлен в нужную мне сторону. В отсутствие механизма регулирования высоты мне приходилось нелегко. Чтобы спуститься, я выпускал горячий воздух